Vraag naar onderzoekscommissie over Buizingen
Luc Lallemand (Infrabel), Mark Descheemaecker (NMBS) en Jannie Haek van de overkoepelende NMBS-Holding moesten vandaag voor de Kamercommissie Infrastructuur verschijnen om gedetailleerd uitleg te geven, onder meer over de beslissingen rond veiligheidssystemen bij het spoor. Ook minister Vervotte werd gehoord.
De zitting duurde de hele dag en werd pas afgerond rond 23 uur. De leden van de Kamercommissie hadden veel lof voor de grote hoeveelheid informatie die vrijgegeven werd, maar toch blijven ze met nog heel wat vragen zitten. Woensdag moeten de drie topmannen van de spoorwegen nog eens naar de Kamercommissie Infrastructuur.
Intussen blijft er discussie over een parlementaire onderzoekscommissie naar de oorzaak van het treinongeluk in Buizingen. Voor de leden van de meerderheid is dat niet nodig. Een bijzondere commissie binnen de Kamercommissie Infrastructuur volstaat, klinkt het daar.
De oppositie is het daar echter niet mee eens en eist dat er wel een volwaardige parlementaire onderzoekscommissie komt. Er zijn nog te veel vragen. Zo is er een "groot zwart gat" tussen '87 en '99, waarin absoluut niet is geïnvesteerd in veiligheid, en vragen daarover worden niet beantwoord, meent de oppositie.
Welke veiligheidssystemen zijn er?
De zitting was om 15 uur begonnen met een moment van stilte ter nagedachtenis van de slachtoffers van de ramp. Daarna deed Luc Lallemand (Infrabel) nog eens het verhaal over de omstandigheden van de botsing, zonder in te gaan op de vraag wie ervoor verantwoordelijk is.
Jannie Haek (NMBS-Holding) gaf meer uitleg bij de uitvoering van het noodplan dat onmiddellijk na het ongeval in werking trad. Marc Descheemaecker (NMBS) gaf aan dat de NMBS de aansprakelijkheid van de ramp op zich zou nemen en dat de slachtoffers al een brief hebben gekregen in verband met de betaling van een voorschot.
Daarna gaf Luc Lallemand een overzicht van de veiligheidssystemen die de Belgische spoorwegen gebruiken.
- de (licht)seinen langs de spoorwegen: groen, dubbel oranje of rood
- de "krokodil", die de treinbestuurder waarschuwt voor een dubbel oranje signaal
- TBL1 stopt de trein die door een rood licht rijdt
- TBL1+ stopt de trein die door een rood licht rijdt of die een rood licht te snel nadert
- ETCS (Europees): stop + snelheidsbwakingssysteem en commnicatiesysteem met de stuurpost
- GSM-R: speciaal GSM-netwerk voor de spoorwegen. Sinds 2009 is heel het Belgische net ermee uitgerust.
Slechts een kwart van het rollend materiaal is op dit moment uitgerust met een veiligheidssyteem TBL1 of hoger.
"Splitsing had geen nadelige invloed"
Lallemand en Descheemaecker legden nadien in detail uit welke beslissingen zijn genomen door de NMBS sinds de jaren 80 inzake de veiligheidssystemen. De Europese marktraadpleging voor het TBL1+-systeem vond plaats in 2005-2006. De homologatie van de prototypes gebeurde in januari 2009, waarna de installatie op de treinen begon.
De beslissingen van de NMBS en Infrabel hierover liepen grotendeels samen, zodat de splitsing van de NMBS in 2005 geen nadelige invloed heeft gehad op de invoering van het TBL1+-systeem, klonk het. Uit de investeringscijfers blijkt dat de investeringen in TBL1+ sinds 2005 gestegen zijn en de volgende jaren nog doorlopen. Op dit ogenblik is 24 procent van het netwerk uitgerust met TBL1+, tegen eind dit jaar zou dat 40 procent moeten zijn. De drie spoorbazen benadrukten ook dat er nooit bespaard is op de veiligheid.
Descheemaecker gaf ook cijfers over het aantal seinoverschrijdingen vorig jaar. Het ging om 89 gevallen , maar het merendeel van die treinen stopte minder dan 50 meter verder. Het aantal "ernstige" overschrijdingen is de laatste jaren niet significant gestegen.
"Uitvoering van beslissing duurt langer dan gepland"
Vervolgens nam minister van Overheidsbedrijven Vervotte het woord. Zij ging dieper in op het Europese systeem ECTS, waarvan verschillende versies bestaan. Dat veroorzaakt moeilijkheden in de installatie ervan. Zo is er in heel Europa momenteel nog maar 2.800 km spoor uitgerust met dit systeem.
Omtrent de besluitvorming van de NMBS stelt Vervotte vast dat de uitvoering van beslissingen dikwijls langer duurt dan gepland. Dat heeft te maken met het feit dat de NMBS de wet op de overheidsaanbestedingen moet respecteren. De beslissing van 2006 om het TBL1+ systeem in te voeren, als tussenstap naar het Europese ECTS-systeem, heeft de invoering van een veiligheidssysteem nochtans niet vertraagd.
Vervotte vergeleek de invoering van het veiligheidssysteem in ons land met enkele andere Europese landen. Denemarken heeft in 2006 beslist in zo'n systeem te investeren, de volledige invoering is gepland in 2021. Nederland nam een beslissing in 1962, het systeem was klaar in 1992.
Ook wat betreft het aantal doden bij treinongevallen valt België onder het Europese gemiddelde. Wel staan een aantal buurlanden verder dan ons land wat betreft het invoeren van een stopsysteem.
"Te laat én te vroeg"
De minister oordeelde dat de beslissing van de NMBS in 1999 om over te stappen naar het Europese systeem niet de enige was, maar wel een redelijke. Met de verdere inplementering van het oude TBL1-systeem had ons land nu al verder gestaan met een stopsysteem, maar dat zou dan nu wel verouderd zijn.
"Globaal zou men kunnen stellen dat men te laat is geweest met de uitbouw van de traditionele beveiligingssystemen en te vroeg is geweest om volop in te zetten op het Europese ECTS".
Vervotte kondige ook een reeks maatregelen aan:
- Meer transparantie aangaande de besluitvorming van de NMBS
- Een jaarlijkse rapportage over de veiligheid aan het parlement
- De implementatie van een aantal aanbevelingen
- Voortzetten van het sociaal overleg
- Een versnelling van de invoering van het TBL1-systeem, indien dat mogelijk is. Als de dienstverlening daar tijdelijk onder te lijden heeft, wil de minister dat ongemak erbij nemen