Moet Uber dood? - Koen De Leus

Koen De Leus is Chief Economist BNP Paribas Fortis. Twitter: @koendeleus.

Is Uber een digitale tussenpersoon dan wel een transportbedrijf? Die vraag houdt het hoogste Europese gerechtsorgaan reeds enige tijd bezig. Enkele dagen geleden publiceerde advocaat-generaal Maciej Szpunar zijn advies. Daarin stelt hij dat Uber in de eerste plaats een transportbedrijf is.

“De dienst van het connecteren van passagiers en chauffeurs via een smartphone applicatie is een ondergeschikte component van de totale dienst”, oordeelde de rechter.

Het hoofdbestanddeel vormt het vervoeren van de passagiers. Leveranciers van vervoersactiviteiten moeten voldoen aan de regelgeving die de lokale autoriteiten beslissen hen op te leggen. Voor digitale dienstverstrekker geldt dat niet.

Dat is een stevige streep door de rekening van Uber. Als het Europees Hof van Justitie de opinie volgt – en meestal doet het dat – dan is het waarschijnlijk dat het platformbedrijf binnenkort in tal van steden aan de lokale taxiregels moet voldoen. Het moet dan taxilicenties aanvragen, het aantal chauffeurs mogelijk beperken en meer belastingen betalen.

Het vrijgesteld zijn van die verplichtingen zorgt ervoor dat een Uber-rit in Brussel in 2016 – volgens het online-automagazine groenlicht.be – gemiddeld 20% goedkoper was dan een rit met een reguliere taxi. Een onderzoek van Uber zelf wees uit dat in steden als Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht UberX, zowat de basisdienst van Uber, gemiddeld 47% goedkoper is dan een gewone taxi.

Sabine Trier, vice secretaris-generaal van de Europese Transportfederatie, vindt de uitspraak goed nieuws voor zowel werknemers als overheden. “Uber legt prijzen vast en int een vergoeding voor het beheren van vraag en aanbod naar vervoer, maar het betaalt geen belastingen, ze betalen geen sociale zekerheid en ze betalen geen verzekering.”

Trier heeft een punt. De taxisector en Uber vechten met verschillende wapens. Het werken met zelfstandigen in plaats van werknemers zorgt er ook voor dat mensen die werken voor het platformbedrijf geen recht hebben op een minimumloon, betaald verlof of een hospitalisatieverzekering.

Dat stelt Uber in staat om de taxiprijs te drukken. Een explosie van gelijkaardige bedrijven riskeert tevens ons sociaal zekerheidstelsel uit te hollen.

Een beslissing door het Europese Hof van Justitie om Uber volledig te onderwerpen aan de landspecifieke regels en vereisten, zou echter desastreuze gevolgen hebben. Tal van andere bedrijven in de deeleconomie zouden hetzelfde lot ondergaan.

Moeten privé-eigenaars die hun woning te huur aanbieden op Airbnb plots eveneens voldoen aan de strikte veiligheidsverplichtingen van de Europese hotelsector, dan droogt het aanbod op het platform snel op. Het zou de doodsteek zijn voor de Europese deeleconomie.

De oplossing ligt niet in het volledig onderwerpen of verbieden van Uber aan de Europese regelgeving. De komst van dit en heel wat andere platformbedrijven heeft een verstarde, overgereguleerde en overdreven beschermde sector wakker geschud.

De consument heeft daar voordeel bij. En het biedt kansen aan jongeren die in de officiële arbeidsmarkt niet aan de bak komen. Een kwart van de Franse Uber-chauffeurs was werkloos alvorens ze voor Uber gingen werken.

Wel moet ervoor worden gezorgd dat de taxisector en Uber met gelijke wapens kunnen strijden. De regelgever moet een kader schappen dat de voordelen van de digitale platformen in de verf zet maar de geassocieerde kosten en risico’s minimaliseert. Concurrentie in combinatie met aangepaste maatregelen leidt tot een betere dienstverlening, meer efficiëntie en meer groei.

Het in de kiem smoren van Uber en andere platformbedrijven zorgt er daarentegen voor dat ons oude continent, dat op technologisch vlak nu al gigantisch achterop hinkt tegenover de VS en China, nog meer een woestijn wordt in het globale digitale landschap.