Lage-emissiezone is goed begin, maar nog niet genoeg - Jonathan Lambregs

Jonathan Lambregs is beleidsmedewerker Klimaat en Mobiliteit bij Bond Beter Leefmilieu.

Om de luchtkwaliteit in Antwerpen te verbeteren, voert het stadsbestuur vanaf morgen een lage-emissiezone in. ‘t Stad volgt daarmee het voorbeeld van heel wat Europese steden. Afgelopen weken teisterde slechte luchtkwaliteit verschillende grootsteden.

Zo bande Oslo dieselwagens met het meest logische argument: “We kunnen niet toelaten dat kinderen, ouderen en mensen met luchtwegproblemen moeten binnenblijven omdat het voor hen te gevaarlijk is om te ademen.”

Een lage-emissiezone in Antwerpen kan de luchtkwaliteit met een derde verbeteren, volgens de berekeningen van Transport & Mobility. Voorbeelden uit het buitenland bevestigen die schatting. In Berlijn verbeterde de luchtkwaliteit na de invoering van de milieuzone. De uitstoot van het giftige NOx verminderde met 20% en de roetconcentraties halveerden.

De luchtvervuiling in Vlaanderen treft in de eerste plaats stadsbewoners. Dat konden de Antwerpenaren zelf aan den lijve ondervinden. Meer dan duizend volwaardige "burger-onderzoekers" namen vorig jaar de luchtkwaliteit onder de loep.

De "CurieuzeNeuzen" hingen een makelaarsbord met meetapparatuur aan het slaapkamerraam. Daarmee werd de concentratie van stikstofoxiden en fijnstof in de stad gemeten. Conclusie: vooral verkeer vervuilt de stad. Door de uitstoot van de vele dieselvoertuigen haalt Vlaanderen de luchtkwaliteitsnormen voor stikstofoxiden niet.

De stad laat daarom vanaf vandaag enkel nog dieselwagens toe die minimaal voldoen aan de Euro 4-norm, of aan Euro 3-met roetfilter. Om de droom van echte gezonde lucht waar te maken, schroeft het stadsbestuur de komende jaren die normering best op: naar minimum Euro 5 in 2020, Euro 6 in 2025 en simpelweg geen wagens meer op fossiele brandstoffen vanaf 2030.

Naar het voorbeeld van Antwerpen, volgen ook Gent en Brussel. Zij hebben al de beslissing genomen om een milieuzone in te voeren. Al die steden samen zorgen voor een versnelde vergroening van het Vlaamse wagenpark. Maar de grootste sprongen richting gezonde lucht zijn te boeken door verplaatsingen te vermijden.

Daarom kadert een lage-emissiezone het best in een breder beleid van duurzame mobiliteit waarin vermindering van het autoverkeer een centrale rol speelt. Daarvoor zijn de nodige ruimtelijke ingrepen nodig. Belangrijk daarbij is de binnenstad ontlasten van doorgaand verkeer en alternatieven zoals de fiets of auto- en ritdelen bevorderen. Het circulatieplan van Gent kan daarbij als voorbeeld dienen.

De vervuiling in de Antwerpse binnenstad komt ook binnenwaaien uit de haven en van de ring. Ook daar zijn de nodige maatregelen nodig om het verkeer te minderen en niet enkel te vergroenen. De slimme kilometerheffing kan ervoor zorgen dat de congestie afneemt en er dus minder wagens over de ring razen die hun uitstoot in de stad achterlaten.

Indien de lage-emissiezone niet gecombineerd wordt met deze maatregelen, dreigt de milieuwinst teniet te gaan door een toename van het autoverkeer.

Vaak roept een maatregel zoals de invoering van een milieuzone of congestietaks aanvankelijk veel protest op. Uit buitenlandse voorbeelden blijkt dat de publieke perceptie na de invoering snel positiever wordt. In Stockholm was er aanvankelijk veel protest, maar blijkt 65 tot 70% van de bevolking nu pro te zijn. In Milaan heeft 80% van de bevolking zich vorig jaar in een referendum uitgesproken voor de uitbreiding van de maatregel naar een grotere zone en naar een groter aantal voertuigcategorieën.