Welke langetermijnvisie voor het spoor? Stefan Stynen

De volgende vijf jaar moet het spoor zwaar inleveren: van 375,8 miljoen euro in 2015 oplopend tot 869,6 miljoen euro in 2019. Op vijf jaar tijd investeert de federale overheid meer dan 3 miljard euro minder in het spoor. Intussen raakt de regering Michel – kwestie van stabiliteit – niet aan de salariswagens. Blijkbaar heeft de treingebruiker geen recht op stabiliteit, want het is nu al duidelijk dat de tickets duurder zullen worden en dat het aanbod wordt “geoptimaliseerd” (lees: afgeslankt).

De adviezen van de OESO worden wel heel selectief gelezen. De Belgische trein is inderdaad relatief goedkoop, maar geen enkel land deelt met belastingsubsidie zoveel bijna gratis auto’s uit. De belastingaftrek voor al die salariswagens kost de Belgische staat jaarlijks meer dan 4 miljard euro, of omgerekend 365 euro/per Belg. Dat is 60 % meer dan het bedrag dat in 2019 naar het spoor zal gaan, namelijk 230 euro/Belg, met één fundamenteel verschil: een salariswagen is één privévoordeel, de trein rijdt voor iedereen.

De minister maakt nochtans een aantal interessante analyses over het functioneren van onze spoorwegen. Zo rijden op het Nederlandse en Zwitserse net per km dubbel zoveel treinen dan op het net van Infrabel. Dat komt omdat die landen al jaren geleden een langetermijnvisie hebben ontwikkeld waarbij de infrastructuur wordt aangelegd in functie van de gewenste dienstregeling over tien tot twintig jaar. Bij ons gaat het nog veel te vaak andersom: Infrabel legt spoorlijnen aan en daarna bekijkt de NMBS welke verbindingen ze gaat aanbieden. De minister heeft ook terecht opgemerkt dat er op wel heel veel plaatsen tegelijk wordt gewerkt en dat die werven, bijvoorbeeld tussen Brussel en Luxemburg, eindeloos aanslepen.

Dat probleem wil Galant oplossen door een nieuw investeringscomité, dat de kosten en baten van alle voorgestelde projecten moet afwegen. Dat is zeker zinvol, maar net als Nederland en Zwitserland heeft ook België nood aan een visie op lange termijn. Op basis daarvan kan bijvoorbeeld de vraag worden gesteld of een investering van meer dan 5 miljard euro in een nieuwe tunnel onder Brussel wel verantwoord is. Galant heeft alvast de verdienste niet zomaar voor waar aan te nemen wat Infrabel of de NMBS haar voorschotelen. Aan grote prestigieuze stations heeft de minister geen boodschap. In Mons wisten ze dat al, maar is er geen weg meer terug, in Mechelen zullen de plannen wellicht moeten worden hertekend. Misschien is er dan eindelijk geld om de ruïne van Vilvoorde aan te pakken? De minister verwerpt het meerjareninvesteringsplan 2013-2025 en heeft de NMBS-groep gevraagd een nieuw vijfjarig investeringsplan op te stellen.

Dat is ook een prima gelegenheid om ons beleid op het gebied van toegankelijkheid bij te sturen. België telt officieel 100 toegankelijke stations, maar in 50 daarvan geraken mensen met beperkte mobiliteit niet eens tot op het perron en zelfs dan hebben ze nog niet de garantie dat er ook een toegankelijke trein komt voorgereden.

Galant wil 80 % van de stations in de toekomst uitrusten met toegangspoortjes. Gezien onze ervaringen met de niet zo betrouwbare automaten van de NMBS ziet TreinTramBus dit absoluut niet zitten. Een boordtoeslag van 7 euro als de automaat het niet doet, is al bijzonder wrang, maar helemaal het station niet in kunnen gaat echt te ver. Fraude pak je aan door controles, niet door van stations ommuurde vestingen te maken. Op Brussels Airport staan al van die poortjes, met personeel erbij om ze bij problemen toch te kunnen openen. Op grote schaal is dat absoluut niet haalbaar. Ook in Nederland blijken de poortjes een hoop ellende te veroorzaken, met gemiste treinen als gevolg.

We kunnen alleen maar hopen dat de minister en de NMBS bereid zijn de voor- en nadelen grondig af te wegen in overleg met de reizigers. Wat dat laatste betreft, is er vanuit politieke hoek weinig hoop. Het sinds jaren zieltogende comité van de treinreizigers wordt wel opnieuw geïnstalleerd, maar moet het nog steeds uitsluitend rooien met vrijwilligers en zonder fatsoenlijke ondersteuning. Gelukkig ervaren we bij TreinTramBus bij de NMBS en Infrabel zelf wel een toenemende openheid en bereidheid tot discussie.

Galant wil een optimalisatie van het aanbod en een betere afstemming tussen trein, tram en bus. Die doelstelling steunt TreinTramBus, maar niet in de eerste plaats om te besparen wel om het aanbod efficiënter te maken. Herman Decroo verving in 1984 op grote school treinen door bussen. Politiek lijkt dat een aantrekkelijke optie, maar de reizigers haakten massaal af. In het beste geval reden ze met hun auto naar een groter naburig station, in veel gevallen helemaal tot op hun eindbestemming. Een bus is immers vele malen trager dan de trein en onze wegen zitten bovendien al meer dan vol. We moeten de trein dan ook veel meer gaan gebruiken als ruggengraat voor het busnet, bijvoorbeeld tussen Antwerpen en Boom, waar een grote en duurdere stoptrein vandaag wordt beconcurreerd door een frequente maar veel tragere bus van De Lijn. Integreer de tarieven en dienstregelingen en zorg ervoor dat de capaciteit van de voorstadstrein veel meer wordt benut. Het begrip tariefintegratie komt in de strategische visie helaas niet voor, nochtans is dat veel belangrijker dan gratis Wifi.

Ook over de rijpadkosten – de vergoeding die de NMBS aan Infrabel betaalt om op het spoornet te rijden – staat in de strategie geen woord. Op vragen in de Kamer antwoordde Galant dat ze de NMBS en Infrabel de opdracht gegeven heeft een nieuw voorstel uit te werken. Gezien de tegengestelde belangen, is het twijfelachtig of dat gaat lukken. Infrabel heeft alle belang bij een status quo en de zekerheid van de huidige inkomsten, voor de NMBS zijn frequentieverhogingen of meer voorstadstreinen niet haalbaar als het gebruik van het net niet goedkoper wordt. Een treinkilometer kost vandaag tussen 16 en 25 euro. 40 % daarvan gaat naar de infrastructuurvergoeding. Bovendien is hier zonder meer sprake van concurrentievervalsing: terwijl het rekeningrijden voor het wegverkeer steeds weer op de lange baan geschoven wordt, moet de trein wel hun volledige infrastructuurkosten betalen.

Ook hier komt de minister naar buiten met enkele vervelende cijfers. In tien jaar tijd rijden onze treinen 10 % trager en er staat veel te veel materieel in de werkplaatsen. Galant wil een beschikbaarheid van 86 %, een terechte eis die bovendien heel wat extra zitplaatsen zal opleveren.

De minister belooft 160 000 extra zitplaatsen. Dat klinkt behoorlijk indrukwekkend, maar door het wegvallen van ouder materieel zal de netto toename veel bescheidener zijn. Er hangt al een tijdje een nieuwe bestelling van dubbeldektreinen in de lucht. Wat ons betreft, is dat in ieder geval een betere investering dan de renovatie van de 40 jaar oude vierledige treinstellen waar de NMBS onlangs mee uitpakte. Die kost niet minder dan 800.000 euro/rijtuig, maar biedt voor de reizigers nauwelijks meerwaarde. Deze treinen krijgen nog steeds geen airco of comfortabele stoelen. Terwijl auto’s steeds comfortabele worden, moeten reizigers uit Antwerpen of de Kempen ook na deze investering genoegen nemen met comfort uit de jaren 1970.

(De auteur is voorzitter TreinTramBus)