Betrek gemeenten anders bij openbaar vervoer - Stefan Stynen

Dit voorstel kan leiden tot een versnippering van het aanbod. Elke gemeente heeft zijn eigen idee over het aanbod en de tarieven. Je riskeert in Vlaanderen dan ook een wirwar van tarieven te krijgen: wie over iets langere afstand reist, moet dan wellicht verschillende abonnementen combineren. Dit geldt ook voor het aanbod: momenteel heeft iedereen in Vlaanderen recht op mobiliteit. Dit dreigt te verdwijnen. We durven er niet aan denken dat succesvolle buslijnen als Brussel-Aalst of Antwerpen-Turnhout in stukjes worden gehakt, of bijkomende rondjes rond de kerktorens gaan draaien omdat burgemeesters van de gemeenten langs de lijn meer of minder bussen willen, of in één of andere straat geen of net wel een bus willen zien passeren.

Bovendien hebben vooral de kleine gemeenten onvoldoende knowhow in huis om het openbaar vervoer te organiseren. En zelfs van grotere steden kan je je afvragen of ze in staat zijn om een complexe technische materie, zoals de bestelling van nieuwe trams, correct af te werken. We vrezen dan ook dat de kwaliteit van het aanbod er drastisch zal op achteruit gaan.

Een grotere financiële verantwoordelijkheid voor de gemeenten kan wel een stok achter de deur zijn. Als tram en bus in de file staan, is dat vaak de verantwoordelijkheid van de gemeenten. De gemeenten hebben hun verlanglijstjes klaar, maar geven niet thuis als De Lijn een betere doorstroming vraagt. Met de financiële verantwoordelijkheid bij de gemeenten zou dit kunnen veranderen. Aangezien ook de gemeenten krap bij kas zitten, zou het natuurlijk kunnen dat we vooral bijkomende besparingen krijgen.

Gemeenten hebben vandaag al heel wat hefbomen in handen om het openbaar vervoer te verbeteren. Zij organiseren de verkeerscirculatie op hun grondgebied, zijn verantwoordelijk voor het parkeerbeleid en voor de aanleg van toegankelijke en comfortabele bus- en tramhaltes. Terwijl Bart Somers graag de hele regie in handen wil nemen, blijkt Mechelen op geen van die drie terreinen een sterk beleid te voeren. Bij de uittekening van het circulatieplan werd helemaal geen rekening gehouden met de bus. Sterker het wordt steeds duidelijker dat de bus binnenkort ook niet meer welkom is in de belangrijkste winkelstraat van de stad. De bushaltes die op de plannen voor de heraanleg stonden ingetekend, zijn simpelweg niet aangelegd, een veeg teken.

Een sturend parkeerbeleid is er evenmin. De Mechelse autoluwe binnenstad telt binnenkort meer ondergrondse parkeergarages dan bushaltes. Wie met de bus naar de stad komt, moet aan de rand overstappen op een pendelbusje, met de auto rij je tot onder de Grote Markt. Enkele jaren geleden werd bespaard op de goedkope Mechelkaart, aantrekkelijk geprijsde 10-rittenkaarten voor de inwoners van de stad. Daar was in deze besparingstijden geen geld meer voor. Vreemd genoeg was er wat later wel geld voor gratis taxi's van de randparkings tot in de winkelstraten. Terwijl Mechelen zijn eigen verkeersinfarct organiseert, wordt de zwarte Piet systematisch doorgeschoven naar De Lijn. De stad zal het worst wezen, maar wie geen auto heeft en ook niet goed kan fietsen, is de klos. Volgens de stadsmonitor daalde de tevredenheid van de inwoners over het busaanbod op drie jaar tijd van 80,1 % tot 64,0 %. Mechelen scoort hiermee het slechtst van alle Vlaamse centrumsteden en meer dan 20 % lager dan koploper Leuven (88,2 %)

Anderzijds is de vraag van gemeenten naar meer inspraak niet helemaal onterecht. Zij kennen hun grondgebied het best en staan logischerwijze ook dichter bij de burger dan De Lijn kan doen. De wensen van de gemeenten moeten echter worden ingepast in een groter netwerk en dat kan alleen gebeuren door ook rekening te houden met de buurgemeenten, het treinaanbod, enz.

Dat geldt ook voor het openbaar vervoer. Als De Lijn zekerheid krijgt over trajecten en een goede doorstroming, ontstaat er ruimte om nieuwe wijken te ontsluiten en nieuwe reizigers aan te trekken. Via convenanten tussen De Lijn en de gemeenten krijg je een win-winsituatie voor alle betrokkenen. In een stad als Leuven zijn De Lijn en de stad er door goede afspraken en samenwerking de jongste decennia wel in geslaagd het aantal busgebruikers fors te doen stijgen en heeft De Lijn zelfs moeite om de vraag bij te houden. Daarbij wordt ook wel eens gefoeterd op het grote aantal bussen in de stad, maar leeft gelukkig ook het besef dat het pas echt een probleem zou zijn als al die mensen met de auto zouden komen.

(Stefan Stynen is voorzitter van TreinTramBus)