Hoe onze treinen op tijd laten rijden? - Herman Welter

Enquêtes van Test-Aankoop en TreinTramBus bevestigen wat we al lang weten. Bij de NMBS is de klant geen koning. De dienstverlening blijft ondermaats. Voor de circa 3 miljard euro die jaarlijks naar het spoor gaat, krijgt de samenleving veel te weinig terug. Veel geld gaat naar een logge structuur met veel (general) managers, bureaucratie, ondoorzichtige dochterondernemingen en megalomane stationsprojecten.

Het op 14 december 2014 ingevoerde ‘robuuste’ vervoersplan is geen schot in de roos. De vertragingen zijn niet verdwenen, de reistijden langer, de capaciteit vaak ontoereikend, de communicatie nog steeds ondermaats. Het IC-label is misleidend door het samenvoegen van L- en IR-treinen. De IC Brussel – Aalst – Gent is een trein der traagheid. IC-treinen op de route Brussel – Gent hebben sterk verschillende kenmerken: een uur of een half uur onderweg zijn.

De reizigers op enkele hoofdlijnen zullen niet ontevreden zijn. Hoewel, op de lijn Gent – Antwerpen zijn de treinen nog altijd niet evenwichtig gespreid. Het aantal treinen naar Zaventem steeg fors om meer inkomsten uit de klantonvriendelijke Diabolotoeslag (5,07 euro) te kunnen halen. De pps-constructie is een molensteen rond de nek van de NMBS.

Het vervoerplan is niet vernieuwend. Nu bijna alle Desiro’s geleverd zijn, had men enkele lijnen met overal hoge perrons (76 cm) kunnen promoten als volledig toegankelijk. Men had enkele (regionale) lijnen in de verf kunnen zetten voor het makkelijk meenemen van de fiets. Gebrek aan visie en ambitie.

Het vervoerplan vergde jaren voorbereiding. Maar op 2 februari werd het al bijgesteld. Half werk dus. En van de langverwachte tariefintegratie kwam weer niets in huis.

De door Jo Cornu, nieuwe baas, weer ingevoerde commerciële directie (Marketing en Verkoop) lijkt zich alleen te focussen op meer inkomsten. De klant doet er niet toe en moet slikken.

De invoering van het boordtarief van 7 euro onderstreept dat. Natuurlijk moet je de reizigers aansporen vooraf een ticket te kopen. Maar zwartrijders en eerlijke reizigers worden op één hoop gegooid. Een toeslag van 3 euro zou redelijk zijn. De Luxemburgers rekenen 1 euro aan. Als de ticketautomaat defect is, wordt de bewijslast bij de klant gelegd. Veel conducteurs zijn evenmin te spreken over de hoge boordtoeslag. Bij Duitse privéoperatoren staat de automaat gewoon in de trein.

Wie zich tot de klantendienst, dé stem van de directie, richt, gaat bij de duivel te biechten. Terecht wordt geklaagd over trage en slechte behandeling van klachten. De ombudsman, de échte verdediger van de reizigersbelangen, werd door de spoorwegtop en de politiek kaltgestellt. Zijn opvolgster is vleugellam.

Geklaagd wordt over de wachtzalen met drank- en snoepautomaat die al om 13 u op slot gaan en in het weekeind niet gebruikt kunnen worden. Ook de wc’s zijn dan gesloten. De besparende ticketautomaat rukt op. Meestal staat die maar op een van de twee perrons. En echt gebruiksvriendelijk is de automaat niet.
België heeft met Antwerpen-Centraal het mooiste station ter wereld – het lekt er wél al maanden - in de regio stralen stations en stopplaatsen, meestal met lage perrons, DDR-sfeer uit. Daarentegen wordt bij de megalomane stationsprojecten op geen euro gekeken. Als toemaatje volgen na voltooiing hoge onderhoudsrekeningen à la Luik-Guillemins.

Veel reizigers komen met de auto naar het station. Ze ervaren parkeren bij grote stations als te duur. Moet de NMBS dure parkeergarages bouwen en via haar dochter B-Parking laten exploiteren? Een kerntaak? Hebben gemeenten geen rol in dit overstapbeleid, waarmee ze aantonen dat ze hun station koesteren?

De jongste decennia is veel geïnvesteerd in het spoor. Maar het rendement blijft laag door gebrek aan visie. Er liggen nu drie spoorlijnen tussen Brussel en Mechelen zonder dat de as Brussel – Antwerpen echt aantrekkelijk is. Er rijden nu tot 15 treinen per uur per spoor tussen Brussel-Noord en –Zuid terwijl er in Frankfurt 24 stadstreinen per uur over één spoor gaan. Toch droomt Infrabel van een bijkomende Noord-Zuidverbinding.

De Liefkenshoekspoorverbinding is open voor vrachttreinen. Dat vertaalt zich niet in een betere dienstverlening op de lijn Antwerpen – Gent. Eeklo – Gent is gemoderniseerd, maar er kan geen trein om het half uur rijden. De M6-dubbeldeksrijtuigen zijn slecht toegankelijk en leggen een hypotheek op bijvoorbeeld de verbinding Sint-Niklaas – Brussel door hun traagheid (+ 9 minuten ) en door het niet kunnen inkorten van de trein buiten de spits (1.000 zitplaatsen voor pakweg 50 tot 100 klanten in de daluren).

Kan Jo Cornu (of zijn opvolger) van de NMBS een klantvriendelijk en efficiënt overheidsbedrijf maken? Spoorwegen die de ruggengraat van ons openbaar vervoersysteem vormen, spoorwegen die verantwoord met belastinggeld omspringen en zich uitsluitend op hun kerntaak richten: veilig, stipt en comfortabel vervoer van reizigers mét minstens om het half uur een verbinding. Met aantrekkelijke en toegankelijke stations en stopplaatsen.
De overheid moet dan wel eerst een visie uittekenen en de rol van de spoorwegen in de mobiliteit omschrijven. Vervolgens moet ze de nodige infrastructuur en de menselijke en financiële middelen ter beschikking stellen. Een utopie?

(Herman Welter volgt sinds 1964 de spoorwegen en het stads- en streekvervoer in binnen- en buitenland. Is journalist bij het Nederlands-Belgische vakblad Magazine Personenvervoer.)