Size matters, ook voor PSA en Opel

Als de overname een feit wordt, springt PSA over het hoofd van de alliantie Renault-Nissan naar de eerste plaats in Frankrijk en wordt het de tweede autoconstructeur in Europa na de Volkswagen Groep (die onder meer ook Audi, Skoda en Seat omvat). PSA zal dan vijf automerken tellen: naast Peugeot, Citroën en DS (onlangs verzelfstandigd als merk) komen daar dan Opel en Vauxhall bij.

PSA wordt zo een Europese autokampioen met een Frans-Duits-Britse as en een belangrijke Spaanse component, vooral dan op de markt van kleinere auto's zoals de Corsa, de C3 en de Peugeot 208. Dat is een drastische ommekeer voor PSA dat drie jaar geleden nog gered moest worden door een kapitaalverhoging door de Franse staat en de Chinese autogroep Dongfeng. Die zijn nu elk met een belang van 13,7% de grootste aandeelhouders van PSA.

Voor Opel kan de overname ook een nieuwe start betekenen. Het is sinds 1999 geleden dat Opel nog winst heeft gemaakt en het Amerikaanse moederbedrijf General Motors was die situatie grondig beu. Enkele jaren geleden circuleerden al plannen voor een verkoop van Opel en Vauxhall, maar die gingen toen niet door.

Overigens volgt PSA concurrenten zoals Fiat dat Chrysler binnenhaalde en Renault dat een groot belang verwierf in Dacia, het Japanse Nissan en onlangs ook in Mitsubishi.

Met Opel en Vauxhall erbij, wil PSA niet enkel de ranking verbeteren. Zo kan de Franse groep de hand leggen op de talrijke patenten en de technologie van Opel. In de hoofdzetel van Opel in Rüsselsheim werken overigens duizenden erg gekwalificeerde ingenieurs.

PSA mikt echter vooral op schaalvergroting en kostenbesparing. Dat kan bijvoorbeeld op het vlak van platformen en motoren, maar tegelijk kan een grotere autogroep ook betere prijzen en voorwaarden bedingen bij toeleveranciers. PSA zelf beschikt met het dochterbedrijf Faurecia al over eigen toelevering. Ook kunnen Peugeot-Citroën en Opel-Vauxhall hun technologie inzake elektrische of hybride wagens samenvoegen en ook dat scheelt inzake kosten voor research.

Een leuk extra aspect vormt het Britse zustermerk van Opel, Vauxhall, dat twee fabrieken heeft in Groot-Brittannië. Als het tot een brexit komt, kan PSA daar dan niet enkel Vauxhalls, maar ook Peugeots en Citroëns voor de Britse markt produceren en zo eventuele invoerheffingen vanuit de EU naar Groot-Brittannië omzeilen.

Het heikele punt is dat overnames en fusies meestal gevolgd worden door besparingen op personeelskosten. Dat ligt hier wat gevoeliger. Zowel in Frankrijk als in Duitsland zijn er dit jaar verkiezingen en PSA-topman Carlos Tavares weet goed dat hij daar nu niet meteen moet mee komen uitpakken.

Het feit dat de Franse staat hoofdaandeelhouder is in PSA, zet een rem op fors banenverlies in eigen land. In Duitsland heeft PSA zich geëngageerd om de bestaande beloften van General Motors te respecteren. Dat houdt in dat er tot volgens jaar geen banen mogen geschrapt worden en tot 2020 alle drie vestigingen in Rüsselsheim, Kaiserlautern en Eisenach behouden blijven. Wat opvalt, is dat al die data niet zo ver in de toekomst liggen.

Dan blijft Spanje over als land waar een sterke overlap is tussen PSA en Opel. Samen  hebben die daar 13.000 mensen in dienst. De autoproductie is overigens goed voor 10% van het Spaanse bbp. De Franse autogroep heeft daar fabrieken in Vigo en Madrid, Opel heeft dan weer een grote fabriek in Zaragoza. In die laatste werken 5.200 mensen en het is na Rüsselsheim de grootste fabriek van Opel.

In Spanje zijn er bij een overname twijfels over de relatief kleine vestiging van PSA in Madrid, waar slechts één model Citroën wordt gebouwd. Anderzijds is het in Spanje goedkoop produceren, één van de redenen waarom Ford uit Genk vertrokken is om Mondeo's te gaan bouwen in Valencia. 

Nu produceren PSA en GM Europe samen 4,3 miljoen auto's per jaar. PSA wil dat na een overname van Opel en Vauxhall optrekken tot 5 miljoen. Toch zullen ergens en op een bepaald ogenblik banen of mogelijk een vestiging verdwijnen. Wellicht zal daar over een jaar of twee duidelijkheid in komen.