Vijf vragen over uitstoot en auto's testen op een rij

Het gaat over luchtvervuiling: diesels stoten weliswaar minder van het broeikasgas C02 uit, maar veel meer stikstofoxides (NOX). Die stikstofoxides zijn schadelijk voor onze gezondheid. Ze leiden samen met fijn stof en ozon tot astma en aandoeningen van de longen.

Vooral in onze regio zijn stikstofoxides een groot probleem. Vlaanderen is dé zwarte vlek wat betreft stikstofoxides in Europa, onder meer door ons intense dieselverkeer. In 2012 zijn er in België meer dan 11.000 mensen vroegtijdig gestorven door luchtvervuiling, zo blijkt uit een rapport van het Europese milieuagentschap. De strijd tegen stikstofoxides is dus de strijd voor een langer en schoner leven.

Omdat de meeste klanten niet zozeer geïnteresseerd zijn in propere auto’s, maar wel in snellere, vinnige auto’s, met een stevige acceleratiekracht en veel vermogen. Maar snellere auto’s creëren meer uitstoot.

Anderzijds maken Europa en de overheden de uitstootnormen almaar strenger. In 2000 mocht een personenauto nog 500 milligram stikstofoxides uitstoten. In 2009 was dat maar 180 milligram meer en sinds september 2014 is dat slechts 80 milligram (de zogenaamde Euro 6-norm).

Autoconstructeurs krijgen het almaar moeilijker om die vraag naar krachtige auto’s te verzoenen met de strengere milieueisen. Om fiscale redenen kiezen constructeurs ook voor motoren met een kleinere cilinderinhoud. Maar de klant wil power. En constructeurs kunnen die power leveren, met gesofisticeerde software. De meeste volgen dan ook de klanten en leveren power, ten koste van het milieu.

Veel, heel veel. Een auto is eigenlijk een rijdende computer. En de software is zeer belangrijk. Eigenlijk zelfs belangrijker dan bij een gewone computer. Auto’s met totaal dezelfde motor kunnen zich helemaal anders gedragen, door de software. Dat zie je wanneer een constructeur met een nieuwe motor uitpakt: dikwijls komt die in drie of vier versies. Zelfde motorinhoud, maar verschillende kracht: van 80 tot 120 kW bijvoorbeeld.

Welnu: tussen die motoren is er geen enkel verschil. Het is enkel de software en de afstelling die de motoren meer of minder kracht geeft. De software stuurt ook je dashboard, sensoren in de zetels, deuren of ramen, veiligheidssystemen…

En ook de uitstoot: het is de software en bijna niets anders die ervoor zorgt dat de uitstoot met tientallen procenten naar boven of naar beneden kan gaan. Auto’s kunnen net als pc’s ook upgrades van de software krijgen: dat gebeurt voortdurend. In de loop van zijn leven wordt een auto eigenlijk ook anders, door software-updates.

Slecht. De Amerikaanse is nog vrij goed: die met de uitstoot op de weg, in echte rijomstandigheden. Maar de Europese… Die gebeurt helemaal niet op de weg, maar in erg artificiële testlabo’s. Binnen, op rollen.

Van die zogenoemde New European Driving Cycle (NEDC) dateren onderdelen al uit de jaren 70. "New" kan je hem dus bezwaarlijk noemen. Hij is in de loop der tijden wel wat aangepast, maar echt ingrijpend was dat niet. Omdat autoconstructeurs niet echt happig waren op strengere tests. En zo is de NEDC vandaag nog altijd de enige norm om uitstoot te meten. Achterhaald, helemaal. Zo accelereert een gemiddelde auto op onze Europese wegen van 0 naar 50 kilometer per uur in 26 seconden. Een klein Fiat Pandaatje sprint in 12 seconden van 0 naar… 100 kilometer per uur.

Als u volgens de NEDC-test optrekt in het verkeer wordt u geheid door zelfs de meest slome vrachtwagens overreden. En de moderne auto’s zijn allesbehalve sloom. Ze wringen zich dan ook met steeds meer moeite door de zwakke Europese test, maar op de weg laten ze letterlijk al hun paardenkracht los en schiet de uitstoot omhoog.

Europa zit er na het dieselschandaal van Volkswagen mee verveeld. De test moet strenger én de constructeurs moeten veel dichter bij de uitstootnormen blijven. Tegen het najaar van 2017 mogen ze er maximaal nog… 110% van afwijken, zo besliste de Europese Commissie. Honderd en tien procent.

Dat is dus alsof je op een Belgische autoweg gepakt wordt met 252 km/u en dan doodleuk tegen de achtervolgende agenten zegt: “U mag me niet op de bon gooien, want volgens de Europese Commissie ben ik niet in overtreding: die laat immers toe dat ik de maximale norm met 110% overschrijd”. Het Europees Parlement kan er niet mee lachen en eist dat de commissie dat akkoord met de auto-industrie aanpast.

Aan een test die in de omgeving komt van de NEDC-test. En dat met twee willekeurig gekozen Zafira’s en alle twee piekten ze ettelijke keren boven de Europese uitstootnorm van 80 milligram stikstofoxides per kilometer. De eerste ging er 5 maal boven, de tweede zelfs ruim 9 maal. Maar na het bezoekje aan de Opel-dealers dook de uitstoot van de eerste Zafira met bijna 50% naar beneden, bij de tweede ging er bijna 75% af.

Tientallen procenten minder uitstoot, na een software-update die er volgens één van de dealers zelfs geen was, en volgens de tweede één die niets met uitstoot te maken had. Maar de verschillen waren er dus wel, zoals blijft uit de onderstaande grafiek.

Maar we deden ook nog een tweede test. We gingen na of de kracht en het koppel van de twee auto’s was afgenomen na de software-update. Want meer kracht is meer uitstoot. En minder kracht is minder uitstoot. We deden daarvoor een klassieke krachttest op rollen in een testlabo. Dat betekent: de auto in een normale kruisversnelling plaatsen (meestal is dat de vierde versnelling) en dan het gaspedaal induwen om tot een maximaal toerental te komen.

Die tests deden we zes keer voor elke auto: drie keer vóór het bezoek aan de dealers en drie keer erna. De autotechnoloog die dergelijke tests al honderden keren had uitgevoerd, voelde het meteen: “Ik heb een andere auto dan die van vanochtend onder mijn voeten. Dit zijn niet meer dezelfde auto’s.”

En dat is duidelijk te zien op de grafieken van beide Zafira’s: na de software-upgrade zakten vooral in de lagere toeren en lagere snelheden het vermogen en het koppel tot 20% ineen, om nadien af te vlakken. Precies wat de technologen verwacht hadden. De auto’s hadden duidelijk aan kracht verloren, zoals ook goed te zien is op de onderstaande grafieken:

Daarbovenop deden we nog een derde reeks testen. Het Britse testteam is namelijk gespecialiseerd in het meten van uitstoot op de weg, met mobiele apparatuur. Tests zoals men die dus in de Verenigde Staten uitvoert. En die Europa in de toekomst ook wil opleggen.

Op een uitgekiend parcours met een segment stadsverkeer, gemengd verkeer, plattelandsverkeer en verkeer op de autoweg werden gedurende anderhalf uur de uitstootwaarden gemeten. Bij de eerste Zafira gaf dat geen verschil: hij stootte zelfs nog iets meer uit.

Maar bij de tweede Zafira stortte de uitstoot ook met tientallen procenten ineen. Naar het verschil tussen de prestaties van de twee wagens blijft het gissen. De eerste Zafira was wel zes maanden ouder dan de tweede. Maar we weten dus niet of dat er iets mee te maken heeft.

De tests werden uitgevoerd door een internationaal team, bestaande uit medewerkers van het Britse Emissions Analytics en het autotechnologieteam van de Thomas More Hogeschool in Sint-Katelijne-Waver onder leiding van autotechnoloog Mark Pecqueur.

Emissions Analytics werd opgericht in 2011 door Nick Molden en bestaat uit een team van 12 mensen. Het bedrijf heeft twee vestigingen: één in Engeland en een tweede in de VS (Los Angeles, Californië) en beschikt over de modernste mobiele meetapparatuur waarmee de uitlaatgassen (NOX, CO2, CO…) van zowat alle voertuigen kunnen worden getest.

In totaal heeft het Emissions Analytics al meer dan 1.200 wagens wereldwijd getest (waaronder meerdere honderden in de VS). Het gaat om 300 verschillende modellen van in totaal 39 verschillende automerken. Klanten van Emissions Analytics zijn onder meer autotijdschriften, autoconstructeurs, milieuverenigingen en petrochemische bedrijven.

De Thomas More Hogeschool telt zowat 14.000 studenten verspreid over 7 verschillende steden. De autotechnologieopleiding op de Campus De Nayer in Sint-Katelijne-Waver heeft een 250-tal studenten, geleid door 9 docent-onderzoekers en beschikt over een uitgebreid researchcentrum met testbanken waarbij alle mogelijke technische aspecten van het wegtransport kunnen worden onderzocht.

De opleiding bestaat sinds 1978 en is momenteel opgenomen in de associatie van de KULeuven. Het onderzoekslabo maakt deel uit van de technologiecampus van de KULeuven in Sint-Katelijne-Waver.

Deze onderzoeksreportage is mee tot stand gekomen dankzij de steun van het Fonds Pascal Decroos voor bijzondere journalistiek.