Het Ottomaanse Rijk op vleugels

Het kantoor van de raad van bestuur van Turkish Airlines in Istanbul lijkt op één grote trofeeënkast. Overal waar je kijkt, springen decoraties, bekers en prijzen in het oog en allemaal moeten ze de verwezenlijkingen van de afgelopen jaren illustreren. Vier keer op rij verkozen tot de beste Europese luchtvaartmaatschappij, beste catering aan boord van business class, beste cargo,…

In de gang ernaast, net voor de ingang van het bureau van de CEO, prijken de gesigneerde voetbalshirts van Lionel Messi en Wayne Rooney. Wie hier binnenkomt, beseft dat Turkish Airlines geen kleine maatschappij meer is.

Met zulke merk-ambassadeurs, de wereldwijde marketingcampagnes op CNN en BBC World en al die luchtvaartawards willen de Turken voor eens en altijd tonen dat zij van niemand lessen te leren hebben. Nu al vliegt geen enkele luchtvaartmaatschappij naar meer landen ter wereld dan Turkish Airlines. Ooit was het anders.

Het definitieve keerpunt kwam er na de crash van een Boeing in 2009, net voor de landing in Schiphol Amsterdam. Er stierven 9 mensen, onder wie de piloten. Experten twijfelden lang over de oorzaak van de ramp: onbekwame piloten, een fout van de vliegtuigbouwer, samenloop van omstandigheden…

Uiteindelijk luidde het oordeel dat één van de hoogtemeters niet werkte en dat de piloten geen cruciale vergissingen begingen. Maar er was opnieuw imagoschade en daarom besliste de topman van Turkish Airlines om met een marketingcampagne en een uitgelijnde strategie de kwaliteiten van zijn bedrijf beter te verkopen. En zo geschiedde.

Een vergelijking die doet duizelen: op tien jaar tijd steeg het aantal passagiers bij Turkish Airlines van 10 miljoen naar 55 miljoen, hun vloot groeide van 85 vliegtuigen naar 261 vliegtuigen en hun operationele winst van 100 miljoen dollar naar 577 miljoen dollar.

En nog is het niet genoeg want binnen tien jaar willen ze aan de Bosporus 120 miljoen passagiers vervoeren met een vloot van meer dan 450 vliegtuigen.

Het plan om al die steile ambities te verwezenlijken, klinkt eenvoudig. De Turkse middenklasse heeft reizen met het vliegtuig ontdekt en op twintig jaar tijd steeg het aantal verkochte tickets in Turkije van een kleine 20 miljoen naar maar liefst 123 miljoen.

Daarenboven streeft de Turkse overheid ernaar dat de luchtvaartsector binnen twintig jaar goed moet zijn voor ongeveer 7% van het bruto binnenlands product. En daarvoor wil de overheid best helpen door ten noordoosten van Istanbul een gloednieuwe luchthaven te bouwen.

Istanbul heeft nu al twee luchthavens, Atatürk International Airport met ongeveer 60 miljoen passagiers per jaar en Sabiha Gökçen met bijna 20 miljoen passagiers per jaar.

Het is de bedoeling om alle vluchten van Atatürk International te verhuizen naar de nieuwe luchthaven die met 6 startbanen en 4 terminals zo’n 150 miljoen passagiers per jaar moet aankunnen. Het project dat op zo’n 35 miljard dollar beraamd is, moet van Istanbul de grootste luchthaven ter wereld maken.

Wie van Amerika naar Azië wil vliegen, neemt dan geen tussenstop meer in Frankfurt, Parijs of Londen maar in Istanbul. Turkish Airlines en de Turkse regering mikken dus resoluut op een verschuiving van het zwaartepunt van de luchtvaart naar het oosten.

De nieuwe luchthaven is omstreden want het gebied van 76 vierkante kilometer ligt in één van de weinige natuurgebieden van Istanbul en vormt ook een belangrijke waterreserve voor de stad. Natuurverenigingen dienden daarom een klacht in, maar de bevoegde minister veegde die al van tafel.

Ook geruchten van corruptie bij het toewijzen van de bouwvergunning aan een consortium van vijf Turkse bedrijven met banden in de politiek, kunnen de uitvoering van de plannen voorlopig niet dwarsbomen. De eerste fase van de nieuwe luchthaven moet af zijn tegen eind 2017, en dus mag niks dat schema in de war sturen.

Toeval of niet, maar de groei van Turkish Airlines loopt gelijktijdig met de opgang van de AK-partij van de huidige president Recep Tayyip Erdogan. De luchtvaartmaatschappij is nog altijd voor 49% in handen van de overheid, de overige 51% van de aandelen zijn verhandeld op de beurs van Istanbul.

De banden met de regering-Erdogan blijven nauw, alleen al omdat er nog altijd 5 van de 9 bestuursleden door de overheid benoemd worden. Turkish Airlines maakt er ook geen geheim van dat de ambities van de regering gelijklopen met de zijne.

De expansiedrang van Turkish Airlines in Afrika bijvoorbeeld, is ook het gevolg van een Turks buitenlandbeleid dat meer zijn eigen koers wil varen, weg van Europa of Rusland. Waar er grondstoffen te halen zijn of groeimarkten ontluiken, daar willen de Turken zijn.

Op het einde van onze rondleiding bij Turkish Airlines valt het op dat er weinig over de luchtvaartalliantie Star Alliance gesproken wordt waar de Turken nochtans deel van uitmaken.

De relatie met het Duitse Lufthansa, de centrale speler in die luchtvaartalliantie, lijkt wat bekoeld, ook al wil niemand dat hier met evenveel woorden zeggen. "Och", hoorde ik ooit een oude luchtvaartrot zuchten, "de Turken bouwen aan hun rijk in de lucht. Hun strategie is simpel, de wind brengt hen waar er geld te verdienen valt en als je goed zoekt, vind je de fortuinen overal".

Steven Victor Decraene is journalist bij Terzake en volgt al jarenlang de luchtvaartsector.