Vliegen op een golf van geld

Etihad Airways, de nationale luchtvaartmaatschappij van de Verenigde Arabische Emiraten gaat nog verder. Via een aandeelhoudersbelang in verschillende Europese luchtvaartmaatschappijen wil Etihad sneller groeien dan zijn concurrenten en tegelijkertijd een stevige positie op het oude continent uitbouwen.

De afgelopen jaren waren hard voor wie in de luchtvaartindustrie zijn geld moest verdienen. Een financiële crisis gevolgd door een wereldwijde recessie en daarbovenop een vertraging in de groei van de opkomende economieën, zoals China, India en Brazilië, liet zijn sporen na in de boekhouding.

Toch wisten ze aan de Arabische Golf geen blijf met hun centen en blijven die maatschappijen maar vliegtuigen aankopen. Het voorlopige hoogtepunt is de introductie van de super-jumbo Airbus A380 en de Boeing 787 Dreamliner door Etihad deze week.

Het was een groot spektakel en een meerdaags event waarvoor Etihad een selecte groep van 200 journalisten van overal ter wereld invloog naar zijn thuisbasis Abu Dhabi. Twee nieuwe vliegtuigtypes introduceren, is al zeldzaam, maar op hetzelfde moment een nieuwe huisstijl doorvoeren en de megabestelling van tientallen vliegtuigen bevestigen: dat is toch redelijk ongezien. Etihad koopt maar liefst 71 Dreamliners en 9 super-Jumbo’s, het orderboekje is dus mooi verdeeld tussen het Europese Airbus en het Amerikaanse Boeing.

"We willen niet de grootste zijn, maar wel de beste", zegt James Hogan, de Australische CEO van Etihad Airways op het event, "en daarom willen we hier een nieuw tijdperk van luxueus vliegen inluiden met een ongeziene service aan boord." Hogan meent het: Etihad zal op de Airbus A380 een soort driekamer-appartement aanbieden met een slaapkamer, een aparte doucheruimte en een kleine living room.

Dit vliegend appartement, commercieel omgedoopt tot "The Residence" heeft zelfs zijn eigen privébutler (foto boven). Met andere woorden, een klasse boven Business-class (kleine foto) en First Class, of hoe je een Champions League-niveau nog wil upgraden.

Wie zichzelf een Resident-flyer wil noemen, moet daar wel voor een stevige som betalen: 20 000 dollar voor één vlucht, maar daarvoor huur je wel de volledige ruimte af voor 7 uur vliegen tussen Abu Dhabi en Londen. De eerste klant is een Amerikaanse reisagent, de tweede een bankier die zijn vrouw een origineel cadeau voor hun 20-jarige huwelijksjubileum wil aanbieden.

Naast de verbluffende inrichting van de nieuwe vliegtuigen, de Airbus A380 telt bijvoorbeeld 70 business-seats, verraste Hogan de verzamelde pers ook met een nieuw logo, en een re-branding van het Etihad-merk. Zo verschenen er plotseling 22 hostessen en stewards op een catwalk die trots hun nieuw uniform van de Italiaanse couturier Ettore Bilotta toonden. Opnieuw een stevige investering, maar nu niet in vliegend carbonmateriaal maar in 40.000 nieuwe jasjes, hoedjes, schoenen en sjaaltjes.

Opvallend, vragen over waar het geld vandaan komt en hoeveel die nieuwe vliegtuigen nu kosten, worden alleen vaag beantwoord. Het is ook vreemd dat Etihad voor de financiering van de tientallen Dreamliners een beroep kan doen op een zogenaamde Sharia-lening van een Arabische bank. Dat betekent dat het om een speciale lening gaat aan zeer goede voorwaarden.

Je hoort trouwens meer en meer frustratie en klaagzangen opduiken bij Etihads concurrenten over de manier waarop deze golfcarrier zo veel geld kan uitgeven. Een Europese concurrent noemde hen zelfs ooit een vliegende bank en sprak niet over een luchtvaartonderneming, maar een investeringsvehikel en PR-instrument van de regering van de Emiraten.

Etihad zelf ontkent dat het bedrijf staatssteun krijgt, maar is wel blij met een gulle aandeelhouder als de regering. De kerosinekosten zijn vanwege de grote olievoorraad in Abu Dhabi verwaarloosbaar en de taksen vrijwel onbestaand.

Etihad is een vrij jonge maatschappij. Ze zag het levenslicht in 2003, nog maar elf jaar geleden. De buren uit Dubai hadden intussen al lang een bloeiend luchtvaartbedrijf met Emirates. Waarschijnlijk ook de reden waarom de emir van Abu Dhabi ook zijn eigen luchtvaartmaatschappij wou. Volgens onbevestigde bronnen gaf hij Etihad bij de start een renteloze lening van ruim 2,5 miljard dollar.

Een royale som om snel de concurrentie in te halen. En dat kan ook door te investeren en aandelen te verwerven in vaak noodlijdende Europese maatschappijen. Zo heeft Etihad nu al een belang in 5 Europese luchtvaartbedrijven: Air Berlin (Duitsland), Aer Lingus (Ierland), Air Serbia (Servië), Darwin (Zwitserland) en Alitalia (Italië). Juist die investeringsdrang baart concurrenten zoals Air France/KLM en Lufthansa zorgen.

De oprichting van een Europese tak, Etihad Regional, begin dit jaar op het geraamte van het Zwitserse Darwin maakte die concurrenten nog ongeruster. Reden genoeg voor hen om aan de Europese Commissie te vragen of Etihad hier in Europa wel met dezelfde spelregels investeert. Verkapte staatsteun in de vorm van goedkope brandstof is daarbij een veelgehoord argument om de ambities van de Arabieren tenminste in Europa wat te temperen.

De koopzucht, overnamedrang en hang naar luxe verbergt de diepere reden waarom Etihad wereldwijd een belangrijke speler wil zijn. De regering in Abu Dhabi wil net zoals Dubai klaar zijn voor een wereld waar minder olie in omgaat. Als die dag komt en de oliedollars opdrogen, hoopt Abu Dhabi miljoenen toeristen te lokken naar hun stad. Geen wonder dat er daarom massaal veel musea zoals een afdeling van het Louvre en Guggenheim verrijzen of dat tientallen hotelresorts de kustlijn volbouwen.

Om die toeristen naar Abu Dhabi te lokken, is een luchtvaartmaatschappij zoals Etihad Airways onontbeerlijk. Bovendien dromen de Verenigde Arabische Emiraten ervan om het Oost-West-vliegverkeer via hun schiereiland om te leiden met luchtvaarthubs in Abu Dhabi , Dubai en Doha.

Wie van en naar Azië of Amerika wil vliegen, hoeft niet meer via Bangkok of Schiphol te reizen, menen ze aan de Golfkust. Je kan evengoed via de Emiraten vliegen en daarom bouwen ze in Abu Dhabi alvast een gloednieuwe terminal. Het aanbod creëren om de vraag sneller af te zijn, heet zoiets.

Tegen 2017 wil Abu Dhabi met zijn Midfield Terminal Building klaar zijn om jaarlijks 30 miljoen passagiers te ontvangen. Een stevige ambitie, maar alle andere dromen van de emirs zijn tot op vandaag wel uitgekomen. Dus wie weet, misschien zijn ook deze dromen geen bedrog.

Steven Victor Decraene is journalist bij TerZake en volgt al jarenlang de luchtvaartsector.