Eurostar betekende de doodsteek voor Oostende

Op 14 november 1994 zoefde de Eurostar voor de eerste keer door de Kanaaltunnel, richting Londen-Waterloo. De Trans-Manche Super Train kan snelheden tot 300 kilometer per uur halen en zou een revolutie in het internationale treinverkeer tot stand brengen. De eerste jaren reed de hogesnelheidstrein niet over heel het traject op topsnelheid, want zowel in België als in Groot-Brittannië was de hst-lijn nog niet klaar.

Toch betekende Eurostar al meteen een flinke tijdswinst voor wie van Brussel naar Londen moest. In een drietal uur stond je meteen in het centrum van de Britse hoofdstad. Sneller dan met het vliegtuig - je moest niet ruim op voorhand op een luchthaven zijn en er waren ook geen lange reistijden tussen luchthaven en stadscentrum - en zeker sneller dan de combinatie trein-ferry-trein.

Vooral het verschil met die laatste combinatie was ronduit spectaculair. Ter vergelijking: 1uur 10 minuten trein van Brussel naar Oostende, een kleine 4 uur overzet van Oostende naar Ramsgate en dan nog eens een 2-tal uur trein van Ramsgate tot Londen Victoria. Wie naar Londen moest, was al gauw een dag onderweg.

Het verschil zou nog groter na de inhuldiging van het Belgische en het Britse hst-traject. Vandaag spoor je in minder dan 2 uur van Brussel-Zuid naar Londen Saint-Pancras. De tijden van de mailboten en de ferry's van de Regie voor Maritiem Transport (RMT) lijken vandaag thuis te horen in de categorie nostalgie.

"De Eurostar heeft de doodsteek voor Oostende betekend omdat je vanuit de havenstad geen alternatief meer hebt om richting Groot-Brittannië te reizen", zegt professor emeritus Georges Allaert van de UGent, ruimtelijk econoom en ruimtelijk planner. Hij erkent dat de combinatie boottrein-ferry vandaag niet meer kan opboksen tegen de Eurostar of de intussen veel goedkoper geworden vliegverbindingen.

Toch ziet hij een mogelijkheid. "In de jaren 80 was er nog een jetfoilverbinding tussen Oostende en Londen. In amper 1uur 45 minuten stond je van hieruit in hartje Londen. Ik herinner me dat mijn echtgenote en ik in die tijd nog musicals gingen bekijken en dezelfde avond nog terugreisden naar Oostende."

"Met een snelle ferryverbinding vanuit Oostende moet je rechtstreeks kunnen aansluiten op het Londense metronetwerk", weet Allaert. "Alleen zo bereik je een echte global consumer market." Is dat wel realistisch? "Natuurlijk. Dat is even realistisch als de Kanaaltunnel die ze hebben gebouwd."

Een volle kade met RMT-ferry's is in elk geval definitief verleden tijd. De tijd dat Oostende een internationaal verkeersknooppunt was, zal wellicht niet meer terugkomen. Ter vergelijking: in 1980 verwerkte de Oostendse haven 2,7 miljoen passagiers, in 1996, het laatste jaar van de RMT, was dat 1,56 miljoen, en in 2012 was dat nog amper 93.472. Door het faillissement van Trans Europa Ferries in 2013 is de haven intussen ook haar laatste veerdienst kwijt.

Georges Allaert heeft het over "de miskende haven". "Je mag niet vergeten dat Oostende verschillende periodes heeft gehad waarin het een belangrijke speler was: de periode van de Oostendse Compagnie (18e eeuw, nvdr.), de belle époque met Leopold II en het Britse massatoerisme in de 20e eeuw. En dan mag je de visserij niet vergeten, waarin hier gedurende eeuwen een knowhow is opgebouwd."

"De zee en de haven vormen het hart en ziel van deze stad, en dat moet terugkeren", zegt Danny Drooghenbroodt van de actiegroep "Restart Passenger Ferryline Oostende-Engeland". "De haven is een poort naar de wereld."

Danny en zijn actiegroep ijveren sinds vorig jaar voor een nieuwe passagierslijn naar Groot-Brittannië.

"Noem mij een gedreven ambtenaar", zegt hij. "Ik ben Oostendenaar in hart en nieren en kon het niet meer aanzien na de hoera-berichten van het stadsbestuur over de gang van zaken in de stad."

"De haven loopt leeg, het hoger onderwijs trekt weg uit de stad, in het havengebied op de Oosteroever worden bedrijven weggepest en komen er appartementen in de plaats. Er is te weinig werkgelegenheid voor lokale mensen. Het gaat over de volgende generaties, onze kinderen."

Georges Allaert beaamt. "Oostende wordt meer en meer een stad om te rusten, in plaats van een werkstad zoals vroeger. Men duwt de haven kapot door de nieuwe appartementen op de Oosteroever." Allaert vindt dat appartementsgebouwen niet thuishoren in een havengebied en op termijn de ontwikkeling van nieuwe havenactiviteiten in de weg zullen staan.

Is de voormalige "Koningin der Badsteden" dan definitief gewoon een "Stad aan Zee"? Georges Allaert ziet nog mogelijkheden. "Oostende moet in een "gatewayfunctie" passen. We moeten weer Britten naar hier halen, en dat kan via een snelle, frequente verbinding met een grote markt zoals Londen."

"Maar de politici durven de stap niet te zetten", vreest hij. "De politiek heeft geen visie, ook niet op Vlaams niveau. Wat is er gebeurd met de Flanders Port Area (samenwerkingsverband tussen Belgische zeehaven, nvdr.)? Er zijn veel rapporten gemaakt, maar er is niets gebeurd."

Allaert pleit ervoor om van Oostende en Brugge een stadsgewest te maken, naar het voorbeeld van de "communauté urbaine de Lille", in Frankrijk. "Je hebt dan een sociaal-economisch samenwerkingsverband met grofweg 250.000 inwoners, twee zeehavens en één luchthaven. Pas dan kunnen we ons huiswerk op lange termijn echt maken." Hij heeft het over de "gouden driehoek Brugge-Zeebrugge-Oostende", waarin ambitieuze toekomstprojecten mogelijk zijn.

"Oostende moet zijn knowhow met betrekking tot de zee beter uitspelen", vindt Georges Allaert. "Dat kan gaan over windmolens, visserij, goederen behandelen, scheepsherstelling, yachting, watertoerisme. Je moet een cluster maken van zeegebonden activiteiten. Als we maar blijven appartementen bouwen en gepensioneerden aantrekken, dreigt de maritieme kennis hier voorgoed verloren te gaan."