Moet Vlaanderen het autovrije Oslo volgen?

De plannen in Oslo komen van de Arbeiderspartij, de Linkse Socialistische Partij en de Groenen die de verkiezingen vorige maand hebben gewonnen. Zij willen zo de uitstoot van broeikasgassen met de helft verminderen. In de zone die autovrij zal worden woont maar een duizendtal mensen, maar werken wel ongeveer 90.000 personen. Het gaat om een oppervlakte die te vergelijken is met Brussel binnen de kleine ring.

De modaliteiten van de maatregel moeten nog besproken worden. Zo is het nog niet duidelijk of er een uitzondering zal worden gemaakt voor de mensen die in het centrum wonen en voor de leveranciers van de plaatselijke winkels. Taxi's zullen wellicht nog toegelaten worden en mogelijk ook elektrische auto's.

In vergelijking met andere Europese hoofdsteden is het autoverkeer in Oslo nu al beperkt, want redelijk duur. Zo moet je een tol betalen om de stad binnen te rijden en zijn de tarieven voor parkeerplaatsen hoog. "Een dagje Oslo met de auto kost zo al gauw 25 euro", zegt Elisabeth Lannoo, onze correspondent in Noorwegen. Er zijn dan ook weinig mensen die met de auto komen werken en uit een recent onderzoek blijkt dat maar 7 procent van de mensen die er komen winkelen met de auto komen.

Ook in eigen land zit het weren van de auto uit de  stad in de lift. Het meest recente voorbeeld is het uitbreiden van 28 tot 50 hectrare van de voetgangerszone in het centrum van Brussel. Maar het hoeft niet altijd zo radicaal te zijn. In vele steden worden een rist maatregelen genomen om (delen van) de stad autoluwer te maken. En opvallend, van het terugschroeven van deze aanpassingen is er zelden of nooit sprake.

Voorlopers in Vlaanderen waren onder meer Leuven en Gent die het waagden om enkele (winkel)straten autovrij te maken, zegt Wim Billet van Mobiel 21. Vaak onder groot protest van de plaatselijke winkeliers, maar die zijn intussen bijgedraaid tot voorstanders omdat het weren van de auto de buurt aantrekkelijker maakt. Beide steden zijn op dezelfde weg doorgegaan en na Brussel is in het centrum van Gent de grootste autovrije zone in Vlaanderen te vinden.

Een eerste aanpassing die intussen in bijna alle steden is ingevoerd is het creëren van autolussen in de stad, zodat je niet meer rechtstreeks van de ene naar de andere wijk kan rijden, maar wordt omgeleid langs de ring. Fietsers, voetgangers en openbaar vervoer hoeven deze omweg niet te maken.

Een maatregel die de impact van het autoverkeer in de stad kan beperken en de veiligheid vergroten is het invoeren van een zone 30. Zo is onlangs het hele centrum van Leuven omgevormd in een zone 30. Op sommige plaatsen is het invoeren van die zone 30 trouwens gewoon een aanpassing aan de reële snelheid. Ook de recent ingevoerde fietsstraat, waarbij de auto ondergeschikt wordt gemaakt aan de fiets, past in dit beleid.

Ook het parkeerbeleid is een sterk sturende factor in het verkeersbeleid van een stad. Parkeren in de stad wordt ontmoedigd door de (hoge) tarieven voor parkeerplaatsen. Daarnaast worden de parkeergarages zo veel mogelijk onder de grond gestopt en worden er goedkope alternatieven geboden aan de rand van de stad, waar overgestapt kan worden op het openbaar vervoer naar het centrum.

Nog een ander maatregel om de overlast van auto's in de stad te beperken is het inzetten op minder vervuilende wagens. Zo voert de stad Antwerpen emissiezones in waar zwaar vervuilende (diesel)wagens worden geweerd.

Moeten we in Vlaanderen dezelfde weg opgaan als in Oslo? "Het voordeel van de Scandinavische landen is dat ze voor resolute maatregelen kiezen", zegt Willy Miersman, docent verkeerskunde aan de Universiteit van Hasselt. "Zij kiezen volop voor de gezondheid van hun inwoners en maken een einde aan het fabeltje dat dat de economische ontwikkeling in de weg zou staan. Wat het hen gemakkelijker maakt is het goede openbaar vervoer en een goed fietsbeleid".

"Hier in Vlaanderen gaat het wat langzamer, maar de omstandigheden zijn dan ook anders. Hier zijn er bijvoorbeeld nog veel centrumbewoners die een auto hebben en daar ergens mee weg moeten", zegt Miersman. "We moeten niet dogmatisch zijn. Gent is al goed op weg, Antwerpen blijft wat achter, maar in vele steden worden toch stappen in de goede richting gezet".

Ook Dirk Lauwers, professor mobiliteitsplanning van de UGent, wijst op de voorlopersrol van de Scandinavische landen. Maar ook andere Europese steden zoals Wenen en München hebben doelstellingen opgesteld om de rol van de auto in de stad drastisch te verminderen (tot maximum 20 procent van de verplaatsingen in 2030). “De ambities van de Vlaamse steden liggen in vergelijking heel wat lager”, zegt Lauwers.